La llegada del Covid-19 no sólo alteró las cadenas de suministro internacionales, también generó una explosiva conversión hacia los canales de venta digitales y, en consecuencia, un exponencial crecimiento de los procesos de distribución de última milla. Hoy, en un nuevo contexto de “normalidad relativa”, la apertura del comercio y la mayor movilidad de las personas hace prever que la distribución urbana de mercancías se tornará más compleja, con la apertura del canal de venta físico. ¿Cómo hacer frente al nuevo escenario que se proyecta para la DUM sin colapsar nuestras urbes a nivel vial y medioambiental? Es la pregunta por responder.
Tras meses de confinamiento, nuestro país ha comenzado una lenta, pero progresiva reactivación, tanto de la actividad económica y productiva, como en la movilidad de las personas. Factores como el exitoso proceso de vacunación y la considerable baja en el número de contagios registrada durante el último semestre móvil, han sido claves para que las autoridades gubernamentales y sanitarias decretaran procesos graduales de apertura en todo el territorio nacional, permitiendo el desplazamiento de personas sin restricciones a nivel regional; viajes interregionales con pasaporte sanitario; el retorno a clases presenciales y la consecuente reactivación del comercio físico, la atención presencial a público en restaurantes, cines, teatros y recintos deportivos, el turismo y actividades de esparcimiento general.
Enfrentados al escenario actual, con cifras positivas respecto de 2020, los diversos actores del comercio y la logística nacional advierten ciertos niveles de incertidumbre respecto a cómo esta “nueva normalidad” influirá, por ejemplo, en los hábitos de consumo de las personas y, en consecuencia, cómo deberá evolucionar, por ejemplo, el Transporte y Distribución Urbana de Mercancías (DUM) en un contexto regido por nuevas variables, tales como: el cuidado medioambiental, la incertidumbre ante nuevos brotes y, por supuesto, el aumento y cambio de paradigma en el consumo; ligado al significativo crecimiento del e-Commerce y la reactivación del comercio físico.
DINAMISMO, CONSUMO Y CAMBIO DE HÁBITOS
Si nos remitimos a las cifras, según la Cámara de Comercio de Santiago, la actividad comercial durante el último año ha experimentado importantes avances hacia la normalización de inventarios, registrando un fuerte crecimiento en las importaciones de bienes de consumo.
Según el último reporte de la CCS, publicado en septiembre, dentro de las importaciones durables, destacan las internaciones de automóviles que, por séptimo mes consecutivo, muestran cifras positivas al crecer 171% respecto de agosto del año pasado.
Así, las importaciones de bienes consumo crecieron un 92% en 12 meses durante agosto, luego de haberse duplicado durante el segundo trimestre del año. El dinamismo observado desde marzo a la fecha alcanza marcas históricas, completando nueve meses consecutivos de incrementos, luego de una larga trayectoria de contracciones producto de la pandemia. Según el análisis de la CCS lo experimentado a nivel de importaciones se debe, entre otras variables “al aumento transitorio en los ingresos de los hogares (retiros previsionales y ayudas fiscales extraordinarias), a la recuperación parcial del empleo, a las mejores expectativas de las empresas ante el crecimiento de las ventas y, sin duda, al desconfinamiento mayoritario de la población”. De este modo, las importaciones de consumo de los últimos meses se ubican en niveles muy superiores a los alcanzados incluso antes de la crisis sanitaria.
En general, la CCS indica que la recuperación de las importaciones ha ido de la mano de la recuperación de las ventas minoristas, en respuesta al nuevo contexto. Así, a partir de septiembre la entidad espera una moderación en el ritmo de expansión de las importaciones, influida por el avance en el proceso de normalización de inventarios y bases de comparación más exigentes para los mismos meses del año pasado, argumentando que “la demanda de consumo se mantendrá activa, habiendo certeza de los recursos comprometidos hasta fin de año producto del IFE, que por sí solos aseguran una altísima disponibilidad de liquidez en los hogares; a lo que se podría sumar un nuevo retiro de recursos previsionales”.
¿Cómo seguirán consumiendo los chilenos en la nueva normalidad? en su tradicional Informe de Ventas Online, la Cámara Nacional de Comercio (CNC) informó que, éstas “aumentaron un 93% anual en el segundo cuarto de 2021, tras crecer un 195,8% durante el primer trimestre». Destaca en el recuento el mes de mayo con un alza anual de 99,5% y luego junio con un incremento de 91%. De esta manera las ventas digitales del sector acumulan en el primer semestre de este año un alza anual de 118,4%”.
Considerando los datos expuestos y el actual contexto de apertura, desde la CCS manifiestan que si bien se espera una mayor penetración de las ventas presenciales (canal físico), el e-Commerce seguirá su avance ascendente, de hecho, según datos recopilados por la entidad en enero de este año, un 44% de los consumidores aseguró que “retomará las compras en las tiendas físicas, pero mantendrá compras en el canal online”. Lo propio expresa en su reporte de junio, en el cual indica que un 44% de los consumidores creen que “los cambios en los hábitos de consumo serán permanentes, más allá de la crisis sanitaria”. En esta línea, la CCS indicó que durante el primer semestre de 2021 ya se han experimentado cambios en los hábitos de consumo en el comercio físico, reportando que “las visitas a tiendas se han vuelto más funcionales; ya que la mayoría de las personas trata de ir sólo lo necesario y se ha visto un aumento en las tasas de conversión de las visitas” (Gráfico 1).
HABLEMOS DE LA DUM
Considerando las cifras expuestas el comercio electrónico mantendrá altas tasas de conversión; los consumidores han ingresado al mundo digital y no se retirarán de este espacio, aun cuando volverán a las tiendas físicas, esta vez con una actitud más funcional. En tanto, si las proyecciones de crecimiento y consumo se mantienen, los niveles de inventario seguirán en ascenso. No obstante, debemos estar alertas a la evolución de la pandemia a nivel internacional y local, ya que -como hemos presenciado- el efecto de un rebrote mundial sería -a todas luces- un evento disruptor a nivel global.
El llamado entonces es a “estar atentos a la coyuntura”, sin perder de vista el profundo dinamismo que la actividad logística ha evidenciado. En este orden de cosas, la Distribución Urbana de Mercancías (DUM) es uno de los eslabones de la cadena que requerirá mayores niveles de atención, flexibilidad y resiliencia; a fin de adaptarse rápidamente a los escenarios emergentes para alcanzar el junto equilibrio entre la satisfacción de los clientes/consumidores y los costos.
Ahora bien, en lo concerniente a transporte y distribución urbana de mercancías, la nueva normalidad impone un reto inmediato: afrontar la congestión vehicular que se acrecienta a partir de las aperturas, a fin de seguir satisfaciendo la demanda de los comercios físicos y de los consumidores finales. En plena crisis sanitaria, la reducción de la movilidad urbana debido a las cuarentenas permitió a las compañías dedicadas a la última milla, principalmente, movilizar grandes volúmenes de pedidos generados por el auge del comercio electrónico. Lo propio ocurrió con los actores dedicados a la distribución de mercancías a puntos de venta operativos durante la pandemia; ventaja que les permitió incrementar sus niveles de eficiencia en los desplazamientos, en las paradas de carga y descarga y en la recepción de paquetes por parte del consumidor final.
Ante el nuevo escenario vial, la dificultad de desplazarse y desarrollar las actividades de descarga urbano podría incrementar los costos operativos de las empresas de distribución y transporte de mercancías. Al mismo tiempo, la actual y progresiva vuelta a la normalidad en lo que respecta a la movilidad y la actividad económica está implicando nuevamente la aparición de graves problemas medioambientales y de congestión agravados, en parte, por los nuevos hábitos tras la pandemia como el significativo trasvase del uso del transporte público al privado. En este sentido, cabe destacar que cerca del 11% de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero en Chile son atribuidas al transporte de carga carretero en el país.
En relación con las crecientes problemáticas mencionadas anteriormente (medioambientales, de congestión urbana y de rentabilidad de las empresas), urge la necesidad de impulsar mejoras en los modelos de distribución y transporte urbano de mercancías.
En este sentido, en el estudio publicado recientemente por Deloitte, “Logística de Última Milla: retos y soluciones”, además de abordarse los desafíos fundamentales de la última milla para los principales sectores, se detallan potenciales soluciones para la distribución y transporte urbano de mercancías, basadas en experiencias internacionales, entre las que se cuentan:
1. El desarrollo de plataforma de gestión de zonas de carga y descarga para mejorar la movilidad
Según indica el estudio de Deloitte, se ha estudiado que, en núcleos urbanos y en función de la franja horaria, la demanda de plazas de carga y descarga puede superar en un 70% la oferta fija disponible para este tipo de estacionamiento. Esta realidad impacta de forma clara sobre la congestión urbana y genera ineficiencias en los procesos de reparto de las empresas de distribución y transporte de mercancías. La búsqueda de plazas de estacionamiento alternativas, el estacionamiento en doble fila o el incremento de las distancias recorridas a pie desde el vehículo hasta el punto de entrega son solo algunas de las consecuencias derivadas de esta situación.
Por esta razón, la creación de plataformas de gestión de zonas de carga y descarga supone una solución clave para resolver esta cuestión ya que permiten reservar aparcamientos con anticipación, incentivar el uso de vehículos más sostenibles y, en paralelo, desincentivar el reparto en horas punta.
2. Desarrollo de red de puntos de entrega y recogida en lugar de entregas a domicilio
La creación de una red de puntos de entrega y recogida resulta fundamental para mejorar la eficiencia de los procesos de reparto de las empresas de distribución y transporte de mercancías. Se debe tener en cuenta que, en España, la entrega a domicilio es la opción preferida por los consumidores y que menos del 10% de las entregas de e-Commerce se realizan en puntos de entrega y recogida.
Este desequilibrio en la modalidad de entrega genera unos costes más elevados para los operadores logísticos, principalmente por la capilaridad de las entregas y porque el 10-15% de las entregas no se pueden finalizar, requiriendo por ello de un segundo intento.
3. Desarrollo de almacenes o bodegas urbanas para mejorar la eficiencia de las operaciones logísticas.
Ante las restricciones al tráfico de vehículos motorizados en los centros de algunas grandes ciudades, el reparto a pie o con vehículos no motorizados se ha consolidado como la alternativa más eficaz y sostenible en términos medioambientales. Esta apuesta por la sostenibilidad se apoya sobre el establecimiento de almacenes urbanos que refuercen la eficiencia de las operaciones logísticas.
DUM: CRECER DE FORMA SUSTENTABLE
Sin perder de vista que el transporte de carga urbano es un componente clave para la sociedad, dado que las mercancías hacen funcionar las ciudades, nutren su dinámica social y económica, y las mantienen vivas; los expertos coinciden en que la próxima discusión que se debe dar entre los actores del sector es el impacto mediambiental y el crecimiento sustentable de la actividad.
Si consideramos que los flujos de mercancías son vitales para tener ciudades competitivas y que la gran mayoría de bienes que se producen o consumen en el país, entran, salen o atraviesan zonas urbanas; lo lógico es atender el impacto que este tipo de operaciones implica. Si miramos, por ejemplo, la concentración de camiones en determinadas zonas y vías de la red urbana, que usualmente confluyen con los flujos de la movilidad obligada de personas por motivos de trabajo, el panorama del impacto vial y mediambiental queda de manifiesto.
En esta línea, u reciente estudio del Banco del Desarrollo de América Latina indica que a nivel latinoamericano, los procesos logísticos de abastecimiento y distribución en las ciudades “tendrán que ser reevaluados urgentemente. Según la entidad regional, “la logística urbana pasa por un proceso de cambios radicales acelerados producidos por diversos factores disruptores acentuados desde inicios de la pandemia, tales como: la mayor penetración del e-Commerce; la integración de canales físicos y virtuales (omnicanal); la economía colaborativa, la eclosión del delivery y las entregas instantáneas, entre otros fenómenos”.
Así, el movimiento de cargas en las ciudades requiere una revisión de sus estimaciones que necesariamente han cambiado y seguirán cambiando con el nuevo panorama.
En este contexto, los analistas del sector aseguran que la pandemia ha abierto una invaluable oportunidad para abordar con más atención la logística urbana, que aún es un debate pendiente en las agendas políticas de los gobiernos latinoamericanos. En esta línea, la logística urbana debe integrarse de manera más sólida a las políticas urbanas, no sólo de movilidad, sino también de planificación territorial, urbanismo, medio ambiente, producción y comercio.
