El transporte es fundamental para respaldar el crecimiento económico de un país, conectar a las personas con los bienes y servicios esenciales. De ahí que, a nivel logístico, el desarrollo del transporte, y en específico la performance de sus modos (marítimo, aéreo, terrestre y ferroviario) sea un factor crítico a la hora de implementar mejoras y minimizar los impactos negativos de una actividad que resulta crítica e irreemplazable.
En lo particular, en lo referido a los procesos de comercio exterior (exportación e importación), tenemos que éstos incluyen – en diferentes grados de participación- a los modos marítimo, aéreo, terrestre; principalmente. En cifras, y de acuerdo a lo publicado por el Servicio Nacional de Aduanas en el último reporte de comercio exterior chileno – correspondiente al mes de junio- en lo referido a las exportaciones por modo o vía de transporte, se destaca que el 87,9% de la carga de exportación, según monto FOB, fue transportada por vía marítima, fluvial y lacustre, lo cual es equivalente al 96,0% de la carga en términos de toneladas; le sigue la vía aérea, courier y postal y la vía de transporte carretero y terrestre, con un 5,2% y un 3,9% de participación, según monto FOB, respectivamente.
En lo referido a las importaciones, la participación por modos de transporte indica que la vía marítima, fluvial y lacustre sigue siendo la más utilizada para la carga de importación, movilizando el equivalente al 73,8% del monto CIF que corresponde al 86,4% de las toneladas internadas al país. En tanto, el modo aéreo ha tenido una participación del 10,2% y el modo Carretero / Terrestre movilizó el equivalente a 10,6% del monto CIF.
Ahora bien, el abastecimiento interno de mercancías se realiza, principalmente, por modo terrestre por vía carretera con una participación de aproximadamente un 80% en esta operativa, a nivel nacional. En esta lógica, la participación del tren en materias de movimiento inland de cargas tiene una participación del 5%, según datos del observatorio logístico.
A partir del panorama descrito y ante la interrogante de ¿cómo podemos hacer más eficiente el transporte de carga en el país? Es claro que el desarrollo de la multimodalidad resulta vital para una eficiente distribución de bienes y para minimizar los impactos negativos del transporte carretero, entre los cuales se cuentan: la congestión vehicular, la contaminación y la degradación de vías urbanas, entre otras.
En este plano, cabe recalcar que el impulso de la intermodalidad a nivel país requiere indiscutiblemente que se amplíe el protagonismo del tren en las materias de transporte interno. De hecho, si nos remitimos a la participación de este modo en materias de transporte de mercancía a nivel país (5%), tenemos que los países de la OCDE, cuyos sistemas multimodales de transporte de carga son altamente eficientes, tienen una participación del modo ferroviario que varía entre el 15% y un 30%, siendo Estados Unidos el que registra un mayor desarrollo de este modo.
MÁS INTERMODALIDAD
En lo empírico, el concepto de transporte intermodal se refiere o consiste en la transferencia de mercancías utilizando diferentes modos de transporte. En el caso chileno, a nivel interno el transporte de mercancías es predominantemente por vía terrestre/ carretero. De ahí que la intermodalidad en materia de transporte de mercaderías interno se relaciona, especialmente con el aumento de la participación del tren.
En esta lógica, y considerando el carácter exportador de Chile, que posee un variado origen regional de sus productos, tanto para consumo interno como para la comercialización externa, contar con un adecuado sistema y red logística intermodal de transporte es un elemento clave para el desarrollo nacional.
Pero ¿si hablamos de eficiencia del transporte, qué beneficios implica la mayor participación del tren? Al respecto, los expertos del sector han coincidido en que el transporte de carga por ferrocarril tiene múltiples beneficios económicos, ambientales y sociales. En lo particular, este modo es eficiente y competitivo en términos de costos, especialmente en grandes volúmenes, ya que un convoy de carga puede transportar la carga equivalente a 60 camiones; sus emisiones atmosféricas son la cuarta parte del camión, lo que es una gran contribución a la meta de carbono neutralidad de Chile; disminuye la congestión vehicular en las carreteras; y presenta bajas tasas de accidentabilidad, lo que lo posiciona como un modo de transporte seguro y confiable; y genera resiliencia frente a catástrofes naturales a las cuales se ve, lamentablemente, expuesto nuestro país con frecuencia.
Ahora bien, para que exista una real posibilidad de que el tren de carga tenga un rol central en el sistema logístico nacional se condiciona, en gran medida por la necesidad de mejorar la infraestructura ferroviaria disponible. A su vez, el desarrollo de la infraestructura debe contemplar una mirada de futuro. Es decir, permitir aumentar la velocidad de circulación de 28 a 70 KPH, el paso de trenes más largos -de 550 a 1.200 metros, aumentar la capacidad en peso por eje de 19 a 25, y considerar la alternativa del doble stacking, es decir, el traslado de contenedores en doble altura, entre otros factores ampliamente discutidos por los expertos.
INFRAESTRUCTURA. CONDICIONANTE DE EFICIENCIA
La importancia de una infraestructura de transporte sólida en el transporte terrestre es fundamental para garantizar la movilidad eficiente de las mercancías y de las personas. Una infraestructura bien desarrollada y mantenida que incluya carreteras en buen estado, puentes seguros y sistemas de transporte confiables y seguros, facilita la movilidad y promueve el crecimiento económico.
Ahora bien, para lograr una infraestructura de transporte sólida se requieren inversiones significativas en la mejora de carreteras, vías y puentes existentes, así como en la construcción de nuevos espacios, tales como terminales de transferencias y zonas de descanso que son vitales para la implementación de la intermodalidad. El mantenimiento y la rehabilitación de carreteras desgastadas, junto con la expansión de las redes viales, ayudan a aliviar la congestión del tráfico y reducir los tiempos de viaje. Además, la construcción de puentes modernos y seguros mejora la conectividad regional y fomenta el comercio.
Asimismo, las inversiones en vías férreas, estaciones modernas y tecnologías avanzadas mejoran la accesibilidad y promueven una movilidad más sostenible, reduciendo la dependencia del camión y aliviando la congestión en áreas urbanas.
INVERSIONES E INICIATIVAS NECESARIAS
Para lograr una infraestructura de transporte eficiente, es crucial realizar inversiones necesarias en la mejora de carreteras y puentes. El mantenimiento y la mejora de las vías existentes, junto con la construcción de nuevas carreteras, requieren inversiones significativas.
La rehabilitación de carreteras desgastadas desempeña un papel fundamental en la optimización del transporte terrestre. Al mejorar la calidad de las carreteras, se reduce el riesgo de accidentes y se agiliza el flujo vehicular. Además, la ampliación de las redes viales contribuye a aliviar la congestión del tráfico y reducir los tiempos de viaje, mejorando así la eficiencia del transporte de personas y mercancías.
Otro aspecto importante es la construcción de puentes modernos y seguros. Estas estructuras mejoran la conectividad entre diferentes regiones, facilitando el intercambio comercial y la integración económica. Los puentes bien diseñados y construidos garantizan una circulación fluida y segura de vehículos, promoviendo un transporte más eficiente y confiable.
Atendiendo a los aspectos descritos, cabe preguntarse cómo nuestro país puede articular acciones para alcanzar una infraestructura robusta que permita mayor eficiencia y efectividad en materia de transporte terrestre, expandiendo este alcance a los modos marítimo y aéreo. En esta lógica, el Centro de Políticas de Infraestructura, CPI, ha propuesto recientemente la creación de una Comisión Asesora para Políticas de Infraestructura Nacional (CAPIN); entidad que “apoye en estas materias a la máxima autoridad política del Estado (Presidencia de la República) y a quienes éste defina como sus colaboradores en el ejercicio de las funciones de gobierno (ministerios, instituciones del Estado y empresas públicas). Debiera así mismo coordinarse con las agencias que tienen responsabilidad sobre el territorio y el Parlamento. Esta recomendación se fundamenta en sugerencias hechas por la OECD, la Comisión Nacional de Productividad y el BID. De igual forma, reconoce la existencia de experiencias internacionales para un propósito similar, y experiencias nacionales en otros dominios (ciencia y tecnología, productividad, financiamiento en diferentes expresiones)”, indicó el Centro.
En un interesante análisis, respecto del actual esquema de desarrollo en infraestructura nacional, en la presentación del proyecto de creación de una Comisión Asesora para Políticas de Infraestructura Nacional (CAPIN), los expertos de CPI indicaron que “estamos convencidos que en materia de infraestructura de uso público es imperativo planificar, con una visión integradora y una mirada de largo plazo, que permita avanzar hacia un mejor país. La infraestructura debe estar al servicio de los grandes objetivos nacionales, los que se manifiestan en el largo plazo en un aumento del bienestar de la población y un aumento de nuestra productividad, en función del espacio que ocupemos en la economía global”.
Siempre en torno al análisis del actual esquema, el informe de CPI sostiene que “en Chile es muy difícil encontrar una planificación integrada de infraestructura con una visión de largo plazo y que se sostenga en el tiempo, más allá del ciclo político. Esto, a pesar de esfuerzos de autoridades de distintos ministerios por proponer iniciativas con ese propósito. Tampoco existe en el aparato del Estado una instancia donde se puedan intercambiar puntos de vista acerca del futuro al que como país aspiramos”, de ahí la necesidad de crear el ente propuesto.
De acuerdo con los expertos, si bien en muchas instituciones se hacen esfuerzos al respecto, y son frecuentes en los distintos gobiernos, la constante es que la administración siguiente tiende a desecharlas o minimizar su relevancia, incurriendo en un nuevo esfuerzo de planificación con una mirada de largo plazo. Esto se ha agudizado con los gobiernos de cuatro años, con discontinuidad de la coalición gobernante.
“Por otra parte, los esfuerzos de planificación a largo plazo se hacen normalmente desde una perspectiva sectorial. No hay una institucionalidad permanente que permita que las visiones de los distintos ministerios, empresas públicas, gobiernos regionales y municipios se integren. Las iniciativas que al respecto se han intentado, siempre con un carácter «no vinculante», al poco andar pierden relevancia y pasan a constituir un esfuerzo adicional de gestión y no una oportunidad de mirada compartida. En efecto, los esfuerzos de planificación que pueden existir en cada una de las reparticiones que inciden en el desenvolvimiento de la infraestructura, ni siquiera coinciden en los plazos en los que se está pensando”, resume el informe.
En cuanto a cómo las empresas de transporte estatales accionan, desde CPI analizan que “cada empresa del Estado (puertos y ferrocarriles) tienen sus planes estratégicos, los que no necesariamente coinciden con lo que está pensando el Ministerio de Transportes, el de OOPP o el de Vivienda. Y de coincidir, no hay una obligatoriedad de cada uno de cumplir con ese cometido en los plazos contemplados, por lo que la efectividad de las acciones tiende a reducirse. Así podemos nombrar el Plan Nacional de Infraestructura para la Movilidad 2020-2050 MOP, la Política energética con visión al 2050 o el Plan de Inversión en Infraestructura y Gestión Hídrica 2020-2050, todos planes sectoriales que no conversan entre sí, en plazos, definiciones territoriales compartidas, gestión compartida para la evaluación de proyectos, entre otros”. Lo expuesto es altamente relevante, toda vez que los nodos portuarios, por ejemplo, alimentan el abastecimiento interno y toda política subyacente afecta el desempeño de esta operativa y, por cierto, la de comercio exterior.
A partir de lo expuesto, no es vano afirmar que en materia de eficiencia de transporte existen dos ejes fundamentales para su consecución: el primero es concretar una visión estratégica y de largo plazo en torno a la inversión en infraestructura pública. Sólo a partir de una política integral de Estado y una visión de futuro se podrá concretar un esquema logístico, de abastecimiento interno y de comercio exterior competitivo.
En segundo lugar, la planificación en materia de infraestructura debe estar ligada y orientarse a la operativa que queremos hacer florecer, sobre todo a nivel interno. Sabemos que desarrollar la intermodalidad en el transporte de mercancías inland es un tema ineludible, una tarea en la que se deben aunar las voluntades de los actores, bajo una estructura sólida. No podemos pretender la intermodalidad sin ofrecer a los protagonistas de los procesos logísticos infraestructura que los conecte, espacios que los resguarden y servicios públicos que permitan su buen funcionamiento.
En este último punto, el rol de las entidades fiscalizadoras como Aduana – por ejemplo- deben ser capaces de proveer servicios a todo evento. Esto incluye continuar el camino de la integración de sistemas, la promoción de estándares internacionales y una revisión continua de las políticas en función de las demandas del mercado interno y global.
